Главная → Фрахтование судов

Фрахтование судов

Виды договора морской перевозки

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

По договору фрахтования одна сторона (перевозчик, фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа.

В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора морской перевозки. В типовых проформах рейсовых чартеров во всех этих случаях применяется термин «судовладелец» (ship owner, или кратко — owner). Фрахтователем могут быть продавец или покупатель товара, оператор мультимодальной перевозки, брокер или экспедитор.

Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером или fixture recap со ссылкой на типовую проформу чартера.

Коносамент (Bill of Lading — B/L)

Коносамент применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве. Судовладелец выступает как общественный перевозчик (common carrier). Он самостоятельно определяет состав флота на линии, порты захода, частоту рейсов, расписание, разрабатывает коммерческие условия B/L, тарифы и предлагает организованную им систему транспортных услуг всем грузоотправителям. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Только перевозка груза на верхней палубе должна быть согласована с грузовладельцем, и на лицевой стороне коносамента делается соответствующая отметка (on deck). Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы, а также доставлять груз с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта. Условия перевозки и тарифы действуют для всех грузоотправителей в течение длительного периода — вплоть до изменения. В определённых случаях (постоянный грузоотправитель, большой размер партии, недогруз судна или наличие в порту порожних контейнеров) линия может согласовывать с клиентом значительные скидки с объявленных тарифных ставок.

Рейсовый чартер (Voyage Charter Party — C/P)

Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов. Договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором определены все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну. В целом при перевозках по C/P судовладелец выступает как контрактный перевозчик (contract carrier). Фрахтователю для размещения груза предоставляется всё судно целиком, или определённые грузовые помещения, или определённая часть вместимости судна. Перевозчик не имеет права использовать зафрахтованное судно (или помещения) для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. В случае, если такие грузы были погружены на судно, фрахтователь может потребовать их выгрузки, а если перевозка уже имела место — возмещения своих доказанных убытков (из-за задержки доставки его груза, нанесения ущерба грузу, смешения грузов). Перевозчик обязан предоставить к установленному сроку судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки немедленно направить его в порт выгрузки обычным путём и с обычной скоростью.

Если договором не оговорены линейные условия обработки судна, то фрахтователь несёт ответственность за предоставление причала в портах погрузки и/или выгрузки и за выполнение грузовых работ в сроки (или по нормам), которые предусмотрены в чартере, а также оплачивает стоимость грузовых работ.

В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере, как-то: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала, задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форс-мажорные обстоятельства. Все условия договора, а также ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

Три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру

Эти условия вносит в контракт фрахтователь: они гарантируют ему, что судовладелец не предъявит к погрузке одновременно два или более судов, что грузоподъёмность их будет соответствовать размерам отправок груза, что любое предъявленное ему судно будет отвечать характеристикам порта, условиям плавания и технологии перевалки груза. В свою очередь, судовладелец оговаривает максимальное количество портов захода за рейс, минимальную расчётную загрузку судна для вывоза последней партии груза и другие условия.

Контракт оформляется на основе одной из типовых проформ чартеров и определяет единые условия перевозок на весь период договора.

Краткие формы договора морской перевозки

Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношение сторон по данной сделке. Помимо этого, существуют краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся:

Все виды договоров морской перевозки определяют права, ответственность и риски судовладельца (перевозчика).

Типовые проформы рейсового чартера

При заключении рейсового чартера фрахтовщик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства в части судна, груза, портов погрузки и выгрузки, а также порядок расчёта сталийного времени и оплаты фрахта, распределение расходов на стивидорные операции и др. По каждой из этих позиций необходимо предусмотреть различные ситуации, которые могут произойти в предстоящем рейсе, и ответственность сторон за нарушение обязательств. Формулировки договора должны гарантировать однозначное их толкование и учитывать практику арбитражных и судебных органов.

Ограниченное время, имеющееся в распоряжении сторон для переговоров, делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении каждой конкретной сделки. Поэтому общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартеров. Это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнёры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Типовые проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и брокеров или крупными фрахтователями с привлечением специалистов в области морского права, что обеспечивает высокий профессиональный уровень этих документов. Пользование ими не лишает стороны возможности вносить в чартер отдельные поправки, вписываемые в текст либо включаемые в виде особых дополнений. Внесение в чартер поправок или дополнений автоматически лишает силы все противоречащие им условия, содержащиеся в типографском тексте чартера, хотя бы это и не было специально оговорено.

Как правило, статьи чартера и строки типографского текста имеют нумерацию, что упрощает согласование необходимых изменений типографского текста (см. реальный пример COA в разделе «Техника фрахтовых операций»), особенно когда переговоры ведутся с использованием средств связи (e-mail, телефон). Основная задача фрахтователя и фрахтовщика сводится в этом случае к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора: судно, срок подачи его под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта, ставка демереджа. Что же касается коммерческо-правовых условий перевозки, то сторонам достаточно выбрать типовую проформу чартера и согласовать те изменения и дополнения, которые должны быть внесены в его типографский текст.

Структура чартера

Чартеры современного типа состоят из трёх разделов: преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора; часть первая, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчёт сталии, оплата фрахта); часть вторая, содержащая порядок применения коммерческих условий сделки и стандартные статьи правового характера: об общей аварии, о взаимной ответственности при столкновении судов и т. д. Обычно при заключении чартера правовые статьи принимаются партнёрами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными изменениями.

Современная форма чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном первом листе. Кроме того, облегчается составление копий чартера, так как вся постоянная часть может быть размножена заранее типографским способом, а при заключении каждого конкретного договора достаточно заполнить только один, первый лист, в котором изложены переменные условия. В последние годы применяется особая форма чартера, где на первом листе для записи каждого вида переменной информации предусмотрены специальные ячейки (так называемые box form). Этот вид расположения наиболее удобен с точки зрения наглядности материала, а также для заполнения и обработки чартеров.

Аддендум и райдер

При согласовании коммерческих условий чартера, особенно если переговоры ведутся на базе устаревшей проформы, возникает необходимость изменения большого числа стандартных формулировок. Внесение многочисленных дополнений и корректировок в типографский текст усложняет оформление и изучение чартера. Поэтому общепринятой является практика, когда соответствующие условия типовой проформы просто зачёркиваются, а вместо них формулируются новые. Все вновь сформулированные или дополнительные статьи договора объединяются в единое дополнение к чартеру (addendum или rider). Статьи, включённые в addendum, получают последовательную нумерацию, продолжая нумерацию статей типовой проформы. На последней странице типовой проформы (в боксовой форме — в специальной ячейке на первой странице типового чартера) приводятся номера статей аддендума и указывается, что они являются неотъемлемой частью этого чартера.

Наиболее часто в аддендуме формулируются следующие условия договора: полное описание судна; условия оплаты фрахта; распределение расходов по грузовым работам; расчёт сталии; проверка готовности трюмов инспекцией фрахтователя; распределение расходов по оплате сборов и пошлин с груза, фрахта и судна; оплата экстрастраховки; взаимоотношения сторон в случае нанесения ущерба судну стивидорами фрахтователя и др.

Райдерами обычно оформляются частные дополнения к чартеру по данному конкретному рейсу, как правило, конфиденциальные, например, условия оплаты фрахта.

Коммерческие условия чартеров

1. Мореходность и характеристики судов

Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий приём, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несёт ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

2. Понятие «мореходность судна» является комплексным, состоящим из следующих элементов

  1. Подготовка судна по корпусу и машине — обеспечение остойчивости, прочности и водонепроницаемости корпуса, исправность машин, механизмов, топливной, балластной и прочих систем судна, снабжение необходимыми припасами, водой, топливом и снаряжением (оборудование, инструмент, инвентарь, сменные и запасные части, инструкции и т.п.), то есть требования к элементам судна, которые обеспечивают его техническую пригодность к рейсу и безопасное перемещение. Подтверждением мореходности судна являются действующие документы Классификационного общества на оборудование и снаряжение, отчёты о проводимых ремонтах и пр.
  2. Подготовка грузовых помещений, грузового оборудования, крышек люков к перевозке запланированного груза. Иначе говоря, это возможность перевозить данный груз данным судном. Готовность судна к приёмке груза подтверждается сертификатом сюрвейера, готовность грузовых средств — действующими сертификатами.
  3. Укомплектование судна квалифицированным экипажем, подготовка экипажа и условий для экипажа.
  4. Выполнение требований международных организаций и национальных органов. Здесь же необходимо учитывать такие характеристики, как флаг, класс, возраст судна. Так, невозможность захода судна в порт в связи с бойкотом флага судна или запретом на вход в порт судов без ледового класса можно расценивать как случай немореходности судна, то есть неготовности к данному рейсу.

Существующие проформы на перевозку груза или аренду судна решают проблему формулировки положений о мореходности судна путём внесения в проформу необходимых требований к судну. При этом отмечена следующая тенденция: чем новее проформа, тем больше статей в ней посвящено требованиям к мореходности судна. Таким образом, вопросы мореходности регулируются параллельно международными конвенциями, нормативно-правовыми актами и обычаями — с одной стороны, и договором — с другой.

3. Дата готовности судна к погрузке

В чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается судовладельцем не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами. Первая дата кратко называется laydays (полный текст в проформе чартера: «laydays no commenced before…»). Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счёт сталийного времени начнётся только после наступления даты laydays. Вторая дата называется cancelling date (то есть дата разрыва договора). Если судно не будет готово к погрузке в течение этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.

Обычно в чартере указывается, что laydays начинаются с начала официальных рабочих часов порта (например, с 8 часов), а cancelling date истекает с окончанием официальных рабочих часов порта (например, в 16 часов). В процессе переговоров по заключению чартера весь интервал называется laycan (l/c) и задаётся как единое целое (например, 10–25.06.2026).

Во избежание споров в чартере следует чётко оговорить порядок изменения сроков laycan. Если судно прибыло в порт раньше даты laydays и было поставлено фрахтователем под погрузку, то договором может быть предусмотрен один из трёх вариантов учёта сталийного времени:

В случае необходимости фрахтователю следует включить в аддендум к чартеру условие: «no NOR to be tendered before laydays» («нотис о готовности не будет принят до начала laydays»).

4. Груз

Как правило, договор заключается на перевозку конкретного груза. Судовладелец заинтересован, чтобы в чартере были указаны не только полное и точное наименование груза, но и все его транспортные характеристики, то есть физико-химические свойства груза, определяющие возможную загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, риски, связанные с перевозкой этого груза, для данного груза, судна, экипажа или других грузов. Прежде всего указывается способ перевозки и вид упаковки: навалом, отдельными местами, в пакетах, биг-бегах или контейнерах. При перевозке кубатурных грузов (удельный погрузочный объём (УПО) более 1,3 м³/т) в чартере необходимо указать расчётное значение УПО; при перевозке круглого леса — его длину и диаметр, окорённые брёвна или нет; при перевозках пиломатериалов в пакетах — тип пакета (торцованный или так называемый тракпакет), с прокладками между каждым рядом досок (на стиксах) или нет, размер и массу пакета; при перевозках металла и других штучных грузов указывают тип (пакеты, рулоны, связки, кипы, мешки), размеры и массу одного места; по сыпучим грузам — УПО, угол допустимого естественного откоса, процент влажности; по тяжеловесам и длинномерам — способ перевозки (в ящиках или нет), размеры и массу каждого места, допустимость перевозки на верхней палубе. Особое внимание полному описанию груза необходимо уделить при перевозке опасных грузов.

Иногда в чартере оговаривается, что отправитель имеет право предъявить к перевозке любой законный груз. Под этим понимается, что груз должен пройти таможенный (если необходимо, то и карантинный) контроль как в порту отправления, так и в порту назначения.

Как правило, в чартере оговаривается конкретное количество груза — в метрических тоннах, кубометрах (лесные грузы) или в штуках (контейнеры, автотехника). По генеральным грузам указывается точная масса либо применяется оговорка «около» (about). В этом случае подразумевается допустимость отклонения от указанного количества на ±1–3%, в зависимости от вида груза.

Массовые грузы (навалочные, лесные, наливные, металлолом) продаются и покупаются по крупным и долгосрочным контрактам. Поэтому в чартере обычно оговаривается маржин (margin) — допустимое отклонение от базисного количества груза, согласованного между судовладельцем и фрахтователем на данный рейс. Величина маржина составляет ±5–10%.

Иногда чартером оговаривается, что количество груза в пределах маржина выбирает фрахтователь (условие MOLCHOPT — more or less charterer option).

Если судовладелец не может заранее определить, сколько данного груза он разместит на судне (непоименованный груз, оборудование и др.), он вносит в чартер условие «full and complete cargo (f+c)». Это означает, что он обязуется принять столько груза, сколько допустимо исходя из грузоподъёмности или грузовместимости судна.

Размещение части груза на верхней палубе допускается только с согласия фрахтователя. Соответствующая оговорка должна быть внесена в чартер (иногда с указанием процента от общего количества груза). В коносаменте штемпелем делается отметка «On deck».

В случае если фрахтователь не предъявил всего количества груза, заявленного капитаном судна в пределах маржина, судовладелец имеет право на получение мёртвого фрахта (dead freight). Он рассчитывается как фрахт по согласованной в чартере ставке за всё недопогруженное количество груза за вычетом тех расходов, которые судовладелец понёс бы при такой перевозке.

5. Порты погрузки и выгрузки

Порты погрузки и выгрузки могут быть установлены в чартере одним из четырёх способов:

Если возможные порты погрузки/выгрузки в чартере конкретно не поименованы — рендж или широкий чартер, то судовладелец должен чётко оговорить требования к порту. В настоящее время общепринято включать в этих случаях в чартер оговорку «хороший, безопасный, всегда на плаву, всегда доступный порт» (gsaaaap — good, safe, always afloat, always accessible port). Это означает, что порт, указанный фрахтователем, должен иметь перегрузочное оборудование; быть безопасным в военном, навигационном и карантинном отношениях; быть доступным при любой погоде и в любое время суток; глубины у причала должны позволять производить грузовые операции всегда на плаву.

6. Сталийное время

Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта.

Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчёт сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2–3 нотисов, например, за 15, 10 и 5 суток. В этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса — после выхода из последнего предыдущего порта.

Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия судна в порт (expected time of arrival — ETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов.

Нотис о готовности (NOR — notice of readiness). Второе важное условие начала отсчёта сталийного времени — подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные условия относительно места подачи нотиса о готовности: после получения свободной практики и ошвартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или нет, то есть с якорной стоянки в акватории порта (условие WIBON); независимо, находится ли судно в порту или нет, то есть с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (условие WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло таможенный контроль или нет (WICCON).

В последние годы в чартеры или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят условия WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (сокращённо WWWW). Они дают право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.

Льготный период (Period of grace). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю предоставляется определённый льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчёта сталийного времени, что связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде формулируется следующим образом: «если нотис о готовности судна принят до полудня, то отсчёт сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счёт сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток». Однако в некоторых специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например, с 8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса.

В типографском тексте проформы Дженкон (Gencon) указано, что всё время ожидания причала считается как время погрузки/разгрузки. В интересах фрахтователя изменить эту формулировку на «сталийное время…» (далее по тексту). В этом случае все простои, исключаемые из счёта сталии (непогода, выходные), не будут учитываться и в период стоянки судна на рейде.

Расчёт сталии. Расчёт продолжительности сталийного времени может быть оговорён в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.

Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD — weather working day), то есть фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная формулировка: «если погода позволяет (weather permitting)».

В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых операций, а отсчёт сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс. Такой способ расчёта носит название «реверсибл» (reversible).

Исключаемые периоды. Из счёта сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (Sunday, holiday excluded — SHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (Sundays, holidays including). Если счёт сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приёма трюмов сюрвейерами фрахтователя и т.д.

Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (выгружать) судно у нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается ли время перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счёта сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии. За счёт судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку, штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т.п., из сталийного времени не исключаются.

При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время включать в сталию. Может быть оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени независимо от того, были они использованы для работы или нет (whether used or not). Другой, противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, только если они не были использованы для работы (unless used). В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и праздничные дни, в сталию включается всё фактически использованное для работы время. Обычно для устранения возможных споров такая оговорка вносится в чартер в развёрнутой редакции: «Unless used, if used, all time actually used shall to count».

Детальный учёт стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе — «стейтмент оф фэктс» (statement of facts). На его основании составляется таймшит (time sheet), в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчёт сталийного времени и суммы диспача (демереджа).

Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

Таймшит подписывается судовладельцем (его брокером) и направляется фрахтователю для согласования и оплаты.

7. Оплата диспача/демереджа

При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговорённого сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж (demurrage), представляющий собой доплату к согласованному фрахту за задержку судна. Размер демереджа указывается в чартере в виде определённой суммы за судно в сутки, реже — в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости, и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузовых работ (рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа. Контрсталийное время всегда считается в текущих днях и, таким образом, с момента истечения сталийного времени демередж подлежит уплате за все дни без исключения воскресных, праздничных, непогожих и т.п. При этом понимается, что если бы судно было обработано вовремя, оно не находилось бы в порту во время этих выходных дней или непогоды. Единственное, что исключается из учёта времени на демередже, — это простои по вине судна.

В некоторых проформах чартеров оговаривается определённое предельное количество контрсталийных дней, то есть дней, в течение которых фрахтователь имеет право задержать судно с оплатой демереджа, например по чартеру Gencon-76 — 10 текущих дней в портах погрузки и разгрузки вместе. По истечении предусмотренного количества контрсталийных дней судовладелец имеет право, предупредив фрахтователя, отправить судно из порта погрузки с тем количеством груза, которое уже погружено, и потребовать от фрахтователя уплаты мёртвого фрахта за недогруз. Однако обычно стороны договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определённый процент, или в виде определённой дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа. Фрахтователь заинтересован исключить из типографского текста проформы чартера указание о максимальном количестве дней на демередже.

Gencon-94 устанавливает, что демередж платится сразу по получении счёта судовладельца. В противном случае судовладелец должен дать фрахтователю письменный нотис, и по истечении 96 часов, если судно находится в порту погрузки, он имеет право канцеллировать сделку и выставить все свои потери фрахтователю.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговорённого чартером сталийного времени, то есть за так называемое «спасённое время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна. Основанием для получения диспача должно служить наличие соответствующего условия в чартере.

Судовладельцы в последнее время добиваются оговорки в чартере об упразднении диспача (free despatch) или хотя бы сокращения его размеров. Вместо распространённого ранее условия о том, что диспач уплачивается за всё спасённое время (all time saved), теперь в чартерах оговаривается оплата его лишь за спасённое рабочее время (working time saved), то есть с исключением нерабочих дней.

8. Оплата грузовых работ

Применяемые в рейсовых чартерах варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем могут быть сведены к следующим шести стандартным схемам:

Особо оговаривается в чартере распределение расходов по сепарации, подстилочным и прокладочным материалам, креплению (раскреплению) груза. В большинстве типовых проформ чартеров эти расходы относятся на фрахтователя (FIOS L/S/D).

При производстве грузовых операций нередко возникает необходимость прибегнуть к сверхурочным работам (overtime). Судовладельцу это может потребоваться для избежания, например, задержки судна в порту на субботу и воскресенье или другие праздничные дни, в связи с длительным ожиданием сизигийного прилива для выхода из порта, при угрозе опоздания судна к дате канцеллинга в следующем рейсе и т.д. Фрахтователь может прибегнуть к сверхурочным работам с целью уложиться в отведённое сталийное время, для отгрузки товара в предусмотренный торговым контрактом срок. Обычным условием, содержащимся в чартерах, является оплата сверхурочных работ заказавшей их стороной (overtime for account of the party ordering same). Подобная практика имеет место даже при отсутствии в чартере соответствующего условия.

9. Фрахт

При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением сторон чаще всего в виде фрахтовой ставки (rate of freight) за единицу груза. Расчётными фрахтовыми единицами (freight unit) обычно являются единицы массы, объёма или штука груза. В линейном судоходстве при перевозке особо ценных грузов применяется также исчисление фрахта в процентах от стоимости груза (ad valorem).

Поскольку по ряду причин количество груза, принятого в порту назначения, не всегда точно соответствует количеству груза, сданного в порту отправления, в чартере оговаривается, за какое количество груза оплачивается фрахт: за погруженное (intaken), то есть за коносаментное количество груза, или за выгруженное (delivered) в порту назначения.

В тех случаях, когда нельзя заранее установить, сколько груза сможет принять судно, или заранее ясно, что ни грузоподъёмность, ни грузовместимость судна использовать надлежащим образом невозможно, фрахт обуславливается в виде общей суммы за рейс, что называется «люмпсум» (lumpsum).

По-разному может быть обусловлено в чартере время оплаты фрахта. Судовладелец заинтересован в том, чтобы получить оплату фрахта в порту отправления сразу после подписания коносаментов или через обусловленное количество дней после подписания коносаментов на отправленный груз. Обычно употребляется формула «freight payable w/i 3 (5) day after signing B/L but in any case BBB (before breaking bulk)», то есть в любом случае до начала выгрузки. Эта оговорка даёт право судовладельцу не разрешать выгрузку до оплаты фрахта, причём весь простой судна по этой причине будет включаться в сталию. В аддендуме к чартеру необходимо оговорить, что в B/L должна быть отметка «Freight payable as per charterparty».

Обязанность фрахтователя оплатить фрахт не может быть увязана с его правом получить компенсацию за повреждённый груз или другие причинённые ему убытки. Фрахт полностью выплачивается, даже если фрахтователь имеет обоснованные претензии к судовладельцу. Судовладелец может застраховать свои риски потери фрахта в случае гибели всего или части груза, однако такая страховка относится только к случаю утраты груза в процессе перевозки и не защищает от недобросовестных или несостоятельных фрахтователей.

В случаях, когда фрахт оплачивается в порту погрузки, судовладельцы обычно вносят в чартер (аддендум) следующее условие: «Фрахт считается заработанным по погрузке груза и не подлежит вычетам и не возвращается независимо от того, погибли судно и/или груз или нет» (англ. аббревиатура при переписке DEDANRVAOLONL — deemed earned discountless and non returnable vessel and or lost or not lost).

Помимо оплаты фрахта за груз, в чартерах предусматривается уплата фрахтователем судовладельцу так называемого мёртвого фрахта, если он не предоставил судну обусловленного чартером полного груза с учётом маржина.

Если фрахтователь не предоставил всего количества груза, предусмотренного по чартеру, то для получения мёртвого фрахта агент и/или капитан судна должны принять следующие меры:

10. Прочие условия чартера

Агенты, обслуживающие судно в портах погрузки и выгрузки. Судовладелец заинтересован, чтобы судно обслуживала агентская компания, с которой у него подписан соответствующий долгосрочный договор. Но обычной практикой является, что портовых агентов назначает фрахтователь. Экспедиторы отправителя и получателя могут квалифицированно рекомендовать надёжного агента, соответственно в портах погрузки и выгрузки, либо принимают на себя агентирование судна.

Крупные отправители обычно настаивают, чтобы по чартеру для обслуживания судна в портах были назначены их агентские компании. В результате переговоров в чартер по согласованию сторон может быть внесён любой возможный вариант:

Налоги и сборы. В чартер (аддендум) вносится стандартное условие о том, что все сборы и пошлины с судна оплачивает судовладелец, а все сборы и пошлины с груза и фрахта оплачивает фрахтователь.

Иногда фрахтователь оговаривает, что пошлины с фрахта оплачивает судовладелец. В этом случае судовладелец может требовать соответствующего повышения ставки фрахта. По проформе Gencon-94 в ячейке 23 части 1 чартера должно быть указано, взимается ли пошлина на фрахт с судовладельца.

Экстрастраховка груза. Особо оговаривается вопрос об экстрастраховке груза за возраст, класс и/или флаг судна. В аддендуме указывается, за чей счёт она оплачивается: судовладельца, фрахтователя либо за счёт судовладельца, но не более оговорённой суммы (компромиссный вариант). Также, в качестве компромисса, в аддендум к чартеру может быть внесена оговорка «extra insurance charters account but owners to contribute USD…» («экстрастраховка за счёт фрахтователя, но судовладельцы возмещают ему … USD»).

Брокерская комиссия. При подписании чартера в нём указывается брокер, при посредстве которого заключена сделка. Брокерская комиссия устанавливается в виде определённого процента, который взимается со всех платежей, причитающихся судовладельцу, — фрахта, мёртвого фрахта и демереджа. Часто в заключении сделки участвуют два брокера — по одному со стороны судовладельца и со стороны фрахтователя. В чартере может быть оговорено, что брокерская комиссия оплачивается непосредственно фрахтователем, а судовладельцу он перечисляет только оставшуюся часть фрахта (less commission).

Ответственность судовладельцев. Судовладельцы несут ответственность за утрату или порчу груза или за задержку в доставке груза только в том случае, если этот ущерб или задержки были вызваны отсутствием должной заботливости с их стороны о том, чтобы судно до начала рейса было во всех отношениях мореходно, надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо если ущерб и задержки были вызваны личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющего в обеспечении сохранности груза.

Девиация. Если иное не оговорено партнёрами, судно имеет право заходить в порты в любой последовательности, плавать без лоцманов, буксировать или оказывать иную помощь судам, а также отклоняться от пути следования с целью спасания жизни или имущества. Иногда в процессе переговоров после слов «спасание жизни» судовладелец добавляет «включая жизнь членов экипажа», имея в виду, что такое отклонение не должно рассматриваться как нарушение условия договора о мореходности судна перед началом рейса. Кроме того, после слова «имущества» судовладелец может вписать «а также для бункеровки», особенно если в порту погрузки ощущается недостаток необходимых сортов топлива либо котируются высокие цены на топливо.

Залоговое право. Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение уплаты фрахта, мёртвого фрахта, демереджа, исков за повреждение судна, включая все расходы на получение этих платежей. Для осуществления залогового права судовладелец может либо задержать выгрузку всего или части груза, либо сдать такой груз в порту выгрузки на склады агента, стивидорной компании или порта с указанием не выдавать этот груз получателю до оплаты фрахтователем всей суммы его задолженности.

Коносаменты. Коносаменты оформляются на основе типовой проформы, предусмотренной данной проформой чартера. Они подписываются капитаном судна либо агентом судовладельца. В последнем случае судовладелец должен выдать агенту письменную доверенность, копию которой агент обязан предъявить фрахтователю. Фрахтователи возмещают судовладельцу любые потери, которые могут возникнуть из-за того, что, в соответствии с коносаментом, на судовладельца могут быть возложены более обременительные обязательства, чем взятые им на себя по чартеру.

О взаимной ответственности при столкновении. Оговорка устанавливает принцип ответственности перевозчиков перед грузовладельцами за порчу и повреждение груза на столкнувшихся судах в размере установленной вины.

Общая авария и оговорка Джексона. Стандартная оговорка, делающая отсылку к Йорк-Антверпенским правилам. В чартерах, как правило, делается отсылка к последней редакции правил.

Часто, помимо отсылки к Йорк-Антверпенским правилам, в этой статье указывается и место, где должны производиться расчёты, например, Лондон. Помимо Лондона, специалисты (диспашеры), которые могут вести расчёты по общей аварии, есть в Москве, Нью-Йорке и других местах.

При отсутствии соглашения сторон отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию.

При работе судна на порты США должна включаться оговорка Джексона. Позже она стала известна как оговорка Джексона, или Язона. Последующие решения потребовали внесения определённых изменений в текст оговорки. Теперь она обычно называется «новая оговорка Джексона».

Генеральная оговорка о забастовке. В части забастовки или локаута, которые могут повлиять на продолжительность рейса, рассматриваются три случая. Если забастовка в порту погрузки началась в момент, когда судно готово выйти из предыдущего порта, или во время перехода в порт погрузки, или по прибытии судна в этот порт, то судовладельцы запрашивают согласие фрахтователей считать сталийные дни как если бы забастовки (локаута) не было. Если фрахтователи в течение 24 часов письменно или по телеграфу не дадут согласия, то судовладельцы вправе расторгнуть чартер (то есть в случае согласия фрахтователя первые 24 часа простоя судна — за счёт судовладельца, остальные — за счёт фрахтователя). Если часть груза погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт оплачивается только за фактически погруженное количество) и догрузить судно попутным грузом в своих интересах.

Если забастовка или локаут имеют место в порту выгрузки и они не урегулированы в течение 48 часов, то фрахтователи имеют право держать судно в ожидании окончания забастовки (локаута), выплачивая половину демереджа по истечении времени, предусмотренного на выгрузку до окончания забастовки (локаута). После этого за всё время до полного окончания выгрузки демередж выплачивается по полной ставке. Но фрахтователь имеет право направить судно в другой, безопасный порт, где оно может выгрузиться без риска задержки из-за забастовки (локаута). Такое указание должно быть дано судну в течение 48 часов, после того как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о том, что забастовка препятствует выгрузке. В случае сдачи груза в альтернативном порту все условия чартера и коносамента остаются в силе. Однако если морской переход до нового порта превышает 100 миль, то фрахт увеличивается пропорционально увеличению общей протяжённости рейса. Помимо указанных выше обязательств, ни фрахтователь, ни судовладелец не несут ответственности за любые другие последствия забастовки (локаута).

Военные риски (Voywar 1993). Военные риски включают войну или угрозу войны, военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, мятеж, гражданские волнения, постановку мин, пиратство, акты террора, враждебные действия, блокаду — против всех судов или судов определённого флага, определённых грузов или экипажей, введённые каким-либо лицом, органом, террористической или политической группой или правительством, которые по обоснованному суждению капитана и/или судовладельца могут быть опасными или станут опасными для судна, его груза, экипажа или иных лиц на борту судна.

Если о военном риске в определённом порту или группе портов станет известно до того, как судно начнёт погрузку, то судовладелец может потребовать от фрахтователя замены этих портов на другие безопасные в пределах того же ренджа. Если фрахтователь не номинирует такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после заявления судовладельца, последний имеет право канцеллировать договор или ту его часть, которая связана с военными рисками.

Если о военных рисках стало известно после начала погрузки, или во время перехода к порту выгрузки, или в процессе выгрузки, судовладельцы не обязаны продолжать погрузку (выгрузку), подписывать коносаменты на небезопасный порт, давать указания капитану оставаться в небезопасном порту либо продолжать следовать в место, где судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна будут подвергнуты военным рискам. Судовладельцы имеют право подать нотис фрахтователям с требованием номинировать безопасный порт для выгрузки груза или части груза. Если в течение 48 часов после принятия такого извещения фрахтователи не номинируют безопасный порт, то судовладельцы могут выгрузить принятый груз или часть груза в любом безопасном порту по своему выбору (включая порт погрузки) при сохранении всех остальных условий чартера. Если выгрузка произведена в любом порту, кроме порта погрузки, судовладелец имеет право на полную сумму фрахта. Все дополнительные расходы, понесённые при выгрузке груза в порту погрузки или по доставке или выгрузке груза в любом порту, должны оплачиваться фрахтователем или грузовладельцем. Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение всех причитающихся ему платежей. Судовладелец также имеет право на возмещение своих дополнительных расходов по выгрузке. В обеспечение своих дополнительных расходов и фрахта судовладелец может использовать залоговое право на груз.

В случае, если военные риски в определённом регионе требуют принять новый, необычный путь следования судна, судовладельцы должны известить фрахтователя о том, что такой путь будет принят. При этом, если протяжённость рейса увеличивается более чем на 100 миль, судовладельцы имеют право на пропорциональное увеличение суммы фрахта.

При наступлении военных рисков судно вправе выполнять любые распоряжения и рекомендации властей, страховых компаний, страхующих от военных рисков, Совета безопасности ООН, Европейского Союза, любого органа или группы, облечённых властью заставлять исполнять их приказы или указания.

Судовладелец имеет право выгрузить в любом порту груз, который может привести к конфискации судна как перевозчика контрабандного товара. Судно также может зайти в любой порт для смены экипажа, его части или для высадки на берег других лиц, находящихся на борту судна, если есть основания предполагать, что эти лица могут быть подвергнуты интернированию, аресту или иным санкциям.

Генеральная ледовая оговорка. Если порт погрузки стал недоступен из-за ледовой обстановки в момент, когда судно готово выйти из последнего предыдущего порта, в течение морского перехода или по прибытии в этот порт, то судовладелец, ввиду опасности вмерзания в лёд, вправе канцеллировать чартер. Если опасность вмерзания судна в лёд возникла в процессе погрузки, то капитан вправе вывести судно из порта с тем количеством груза, которое имеется на борту, и догрузить судно в любом порту в интересах судовладельца. Груз, погруженный по данному чартеру, должен быть доставлен по назначению без дополнительных расходов для фрахтователя, против уплаты фрахта за всё сданное количество груза. Если погрузка по чартеру должна производиться в двух и более портах, из которых часть оказалась закрытой льдами, то судовладелец имеет право погрузить только ту часть груза, которая следует из открытого порта, и затем догрузить судно в своих интересах в других портах, либо канцеллировать чартер, если фрахтователь не согласится погрузить полный груз в открытом порту.

Если льды мешают судну достигнуть порта выгрузки, то фрахтователи имеют право либо задержать судно до возобновления навигации, оплачивая демередж, либо направить судно в другой, безопасный и немедленно доступный порт, где оно сможет разгрузиться без риска быть задержанным льдами. Соответствующее указание должно быть дано в течение 48 часов после того, как судовладельцы известили фрахтователей о невозможности достичь первоначального порта назначения. Если в процессе выгрузки из-за опасности вмерзания в лёд капитан сочтёт необходимым покинуть порт, он вправе сделать это и выгрузить оставшийся груз в ближайшем безопасном порту. После сдачи груза в таком порту все условия коносамента сохраняют силу, и судно должно получить весь причитающийся фрахт. Если же расстояние до безопасного порта превышает 100 миль, то фрахт за груз, доставленный в этот порт, пропорционально увеличивается.

Ледовая оговорка предусмотрена для тех случаев, когда ледовые условия в согласованных портах погрузки и выгрузки являются необычным форс-мажорным обстоятельством. Если же ледовые условия в данном районе и в данное время года являются обычными условиями судоходства, то ледовая оговорка заменяется на ледокольную оговорку. Эта оговорка определяет обязанность судна следовать во льдах за ледоколом, устанавливает, может ли судно подавать нотис о готовности от кромки льда, будет ли ожидание ледокола включаться в сталийное время, кто несёт риски при следовании судна за ледоколом и др.

Право и арбитраж. В этой статье определяется, по законодательству какой страны и в каком городе должны рассматриваться споры между партнёрами по чартеру. В чартере Gencon-94 предусмотрены три варианта. Спор может быть рассмотрен в Лондоне по английскому законодательству, либо в Нью-Йорке по американскому праву, либо в ином другом месте по соглашению сторон. Выбранный вариант указывается на лицевой стороне чартера в соответствующем боксе. По английскому праву предусматривается, что если стороны не согласились назначить единственного арбитра, то каждая из сторон назначает по одному арбитру, а оба они назначают третьего. Учреждённый таким образом третейский арбитражный суд принимает решение единогласно или большинством голосов, и такое решение является окончательным. По получении одной из сторон письменного извещения о назначении арбитра другой стороной она должна заявить своего арбитра в течение 14 суток, в противном случае решение, принятое единственным арбитром, является окончательным. По американскому праву назначение трёх арбитров является обязательным, а для приведения решения арбитров в действие может быть принято постановление суда.